L’Europe se trouve à un carrefour critique, confrontée à une convergence de défis économiques, géopolitiques et environnementaux. La rupture des chaînes d’approvisionnement provoquée par la pandémie, les chocs sur les prix de l’énergie déclenchés par l’invasion de l’Ukraine par la Russie, et le retour de l’isolationnisme américain ont mis à l’épreuve la résilience de l’Europe et révélé ses vulnérabilités.

Mais ces mêmes perturbations ont aussi clarifié la voie à suivre. Résilience, compétitivité économique et décarbonation ne peuvent plus être considérées comme des ambitions parallèles, mais comme des impératifs clairement interdépendants. La voie vers une Europe sûre, prospère et durable repose sur un système énergétique distribué, électrifié et intelligent. Le point de départ le plus pragmatique est le secteur des transports : c’est le plus grand consommateur de combustibles fossiles importés, et des alternatives évolutives y existent déjà.

Si la transition vers les véhicules électriques progresse dans les voitures particulières, elle reste en retard dans le secteur des véhicules utilitaires. Avec seulement 1 % de la flotte de camions électrifiée en Europe, le transport routier de marchandises et l’infrastructure vitale qu’il constitue représentent une vulnérabilité préoccupante.

La bataille pour l’électrification ne se jouera pas sur les autoroutes, mais dans les dépôts, là où stationnent les flottes et où 80 % des recharges à venir sont attendues. Ces sites devront accueillir une demande électrique 10 à 20 fois supérieure à l’actuelle. Ils devront d’abord sécuriser des connexions massives au réseau, puis gérer intelligemment leur consommation pour rester compétitifs.

Relever ce défi nécessitera une coopération sans précédent entre les secteurs public et privé, afin de développer une infrastructure distribuée, débloquer les investissements par des modèles de financement innovants, et faire émerger des champions locaux du logiciel. Ce ne sera pas facile, mais les bénéfices potentiels sont immenses : une Europe à la fois indépendante sur le plan énergétique et compétitive à l’échelle mondiale.

Le modèle énergétique actuel est obsolète

L’Europe importe 63 % de sa demande énergétique finale et 80 % du pétrole utilisé dans les transports. Historiquement, la sécurité énergétique du continent reposait sur la diversification des importations, afin d’éviter toute dépendance excessive à une seule source et de maintenir des options de secours.

À la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie, l’Europe a rapidement réorienté ses importations vers les États-Unis pour sécuriser son approvisionnement énergétique et cesser de financer la machine de guerre du Kremlin. Mais la perspective d’une seconde administration Trump a montré les limites de cette stratégie.

La dépendance à des combustibles coûteux et importés nuit également à la compétitivité de l’Europe. Depuis 2022, les prix de l’électricité pour l’industrie ont plus que doublé par rapport à la Chine ou aux États-Unis, mettant sous pression les industriels, les secteurs exportateurs, et les millions de travailleurs qu’ils emploient.

Dans ce contexte, sortir des importations de combustibles fossiles ne relève plus uniquement de la lutte contre le carbone. C’est un impératif stratégique d’infrastructure : relocaliser la production d’énergie et découpler la prospérité européenne des instabilités géopolitiques.

L’électrification comme avantage compétitif

Comme l’Europe, la Chine ne dispose pas de grandes réserves de pétrole ou de gaz. Mais il y a dix ans, elle a réagi de manière décisive, en réorientant les investissements du secteur immobilier vers l’électrotechnique : recherche et développement, chaîne d’approvisionnement, et production.

Aujourd’hui, cette stratégie porte ses fruits. L’électricité d’origine renouvelable est devenue la source d’énergie la moins chère. Les progrès dans la technologie des batteries permettent de garantir la stabilité de l’approvisionnement malgré l’intermittence. Et les véhicules électriques sont désormais des alternatives viables et compétitives à la consommation traditionnelle.

La Chine offre aussi l’exemple le plus marquant de ce qu’un avenir fondé sur ces avancées peut représenter. Elle produit désormais 30 % de son électricité à partir de sources renouvelables. Plus de 50 % des voitures vendues sont entièrement électriques ou hybrides rechargeables, et plus de 14 % des camions neufs sont électriques ou utilisent des solutions alternatives.

Ce qui impressionne le plus, c’est la rapidité du changement, et rien n’indique qu’il ralentisse. Le mois dernier, Robin Zeng, fondateur de CATL, a prédit que plus de la moitié des camions vendus en Chine seront électriques d’ici 2028, soit dans seulement trois ans.

Des prédictions aussi ambitieuses suscitent naturellement du scepticisme. Pourtant, l’analyse montre que l’électrification a franchi plusieurs points de bascule, notamment en termes de coûts. Le prix des batteries a chuté de près de 90 % en dix ans, réduisant fortement l’écart de coût entre véhicules thermiques et électriques. Résultat : le coût total de possession des véhicules électriques atteint désormais la parité, voire la surpasse, dans toutes les grandes catégories de véhicules.

La force motrice de l’électrification n’est plus la vertu, mais la valeur.

Les dépôts, champ de bataille décisif

En Europe, un dépôt moyen devra multiplier par 10 à 20 sa capacité électrique pour prendre en charge une flotte entièrement électrifiée. Cette mise à niveau représente un investissement de 1 à 2 millions d’euros, bien au-delà des capacités de la plupart des transporteurs, dont les marges ne dépassent pas 0 à 3 %. Mais pour ceux qui franchissent le pas, les bénéfices vont bien au-delà de la simple recharge des véhicules.

Un réseau distribué solide est non seulement bénéfique pour les dépôts, mais aussi essentiel pour l’ensemble du système énergétique. Les grandes connexions réseau permettent aux systèmes de stockage d’énergie par batterie (BESS) d’injecter ou de prélever de l’électricité, afin de compenser les fluctuations de production renouvelable intermittente ou de consommation inattendue, de plus en plus fréquentes dans un système de transport électrifié.

Et ces services d’équilibrage sont rémunérés par les gestionnaires de réseau. Autrement dit, les connexions réseau associées à des BESS peuvent ouvrir de nouvelles sources de revenus pour les exploitants de dépôts. Ces revenus peuvent à leur tour attirer des capitaux privés pour financer les infrastructures nécessaires à la montée en puissance des flottes électriques.

Associer connexions réseau et stockage d’énergie permet donc à la fois de faciliter la transition vers un transport électrique et d’absorber davantage de production renouvelable.

Et ce n’est que le début. Les véhicules électriques contiennent eux-mêmes de grandes batteries qui, avec l’aide de logiciels intelligents, peuvent aussi fournir des services réseau. Au fil du temps, ces actifs mobiles deviendront des briques fondamentales du système énergétique futur.

La nature distribuée des dépôts et des véhicules implique que le réseau de demain reposera moins sur des infrastructures centralisées comme les centrales nucléaires ou les stations hydroélectriques, et davantage sur un réseau décentralisé et flexible de producteurs et de consommateurs d’énergie. À une époque où les grandes infrastructures — comme les câbles sous-marins ou les centrales électriques — sont de plus en plus vulnérables aux perturbations ou sabotages, la décentralisation devient un atout stratégique.

Les dépôts intégrés au système énergétique peuvent ainsi aller bien au-delà de la décarbonation des transports : ils peuvent contribuer à une Europe plus résiliente et décentralisée.

La fracture logicielle : ce qui distinguera les gagnants des perdants

Un système énergétique décentralisé est, par nature, plus complexe. Il repose sur de nombreux éléments distribués fonctionnant de manière synchronisée. La réussite de la transition dépendra de logiciels intelligents capables de coordonner les flux d’énergie entre des milliers de sites et d’équipements en temps réel.

Un principe essentiel du système énergétique de demain est l’optimisation du transport au sein du dépôt lui-même. En alignant les itinéraires et les horaires de recharge sur les profils de production et de consommation d’électricité, l’exploitant et le système énergétique dans son ensemble peuvent y gagner : réduction des coûts d’exploitation, investissement réseau différé, et meilleure stabilité du réseau.

Le fabricant de batteries chinois CATL estime que les camions électriques pourraient réduire le coût du transport par tonne-kilomètre jusqu’à 35 % par rapport au diesel. Mais à l’inverse, une flotte électrique mal gérée peut coûter jusqu’à 50 % plus cher qu’une flotte optimisée. Dans un secteur à marges serrées, le logiciel peut donc devenir le facteur décisif de compétitivité.

L’avenir commence dans les dépôts

L’électrification des dépôts est plus qu’une amélioration technique : c’est un levier fondamental de transformation énergétique, économique et industrielle pour l’Europe. En investissant dans des infrastructures électriques distribuées, en intégrant les dépôts au réseau et en déployant des logiciels intelligents, l’Europe peut réduire sa dépendance aux importations d’énergie instables, restaurer sa compétitivité industrielle, et accélérer la transition vers un avenir décarboné.

Il ne s’agit pas seulement de rendre les camions plus propres. Il s’agit de transformer la colonne vertébrale de la logistique en un atout stratégique, fondement d’un avenir plus résilient, décentralisé et prospère.

Les décisions prises aujourd’hui détermineront si l’Europe mène la transition énergétique, ou si elle se laisse distancer dans un monde qui s’électrifie à grande vitesse.